Drei Beispiele zur Planlosigkeit der Berliner Radverkehrspolitik:
- Mit Fertigstellung des Gleisdreieck-Parks wurde der Berlin-Leipzig-Radweg auf etwa 7 Kilometer Länge auf eine Spielstraße verlegt, die nur bei trübem Wetter befahrbar ist, da sie ansonsten von Fußgängern, Skatern, Kindern und Hunden blockiert wird. Im Winter ist die gesamte Strecke von zentimeterdicken Eisplatten bedeckt, da es selbstverständlich keinen Winterdienst gibt. Am Priesterweg endet das Desaster dann sehr passend in einer Kopfsteinpflasterstraße.
- Die Kastanienallee im Prenzlauer Berg wurde mit einem extra schmalen Pflichtradweg in Autotürreichweite belegt, der zudem auch noch auf frisch gebaute Straßenbahnhaltestelleninseln mitten durch die Fahrgäste führt. Zuvor konnte man einfach in der Mitte der Straßenbahnschiene hinter der Bahn her radeln.
- Bodenmalereien separieren geradeaus fahrende und nach rechts abbiegende Radler schon weit vor der Ampel. Da keine bauliche Trennung vorliegt und der abbiegende Autoverkehr diese "Weiche" passieren muss entstehen jetzt für jeden geradeaus fahrenden Radfahrer gefährliche Situationen (siehe Bild).
Mein täglicher Weg zur Arbeit von Lankwitz nach Mitte enthält eine breite Palette von Gefahrenstellen, die ich in folgender Liste und Grafik abbilde. Der Umfang ist vor allem bemerkenswert, da es sich bei dem langen Stück in der Mitte um eines der neuesten Fahrradbauwerke in Berlin handelt.
- Verbaute Sichtachsen, z.B. durch Pfeiler oder Werbetafeln, die verhindern, dass sich die Verkehrsteilnehmer an Kreuzungen sehen können (z.B. Friedrichsstraße Ecke Zimmerstraße). Sichtachsen werden auch gerne durch hohe, parkende Fahrzeuge blockiert (Transporter und SUVs).
- Radwege, die direkt in den toten Winkel führen und somit Verkehrsunfälle produzieren (quasi jeder Radweg, der sich auf dem Bürgersteig befindet).
- Radwege, die ins Nichts führen (Negativbeispiel Pankow-Kirche, wo ein Radweg nach einer Rechtskurve direkt an einer Metallbarriere endet).
- Fehlende oder unklare Radwegsführung bei Baustellen.
- Radwegsführung von Rad/Schutzstreifen ignoriert 1,5 Meter seitlichen Abstand zum ruhenden Verkehr.
- Radwege auf dem Bürgersteig werden regelmäßig von Fußgängern verwendet oder durch Mülltonnen blockiert, da sie nicht optisch deutlich abgetrennt sind und baulich nicht verhindert wird, dass Fußgänger den Weg verwenden.
- Viele Radwege sind kaputt und zu schmal.
- Keine bauliche Trennung in kritischen Bereichen, sondern nur überfahrbare Bodenmalereien (siehe z.B. am umgestalteten Moritzplatz).
- Nebenstraßen sind häufig mit Kopfsteinpflaster versehen und für Radfahrer kaum benutzbar. Dadurch werden Radfahrer auf Straßen gezwungen, die mit der Anzahl der Radfahrer überlastet sind (Schönhauser Allee, Prenzlauer Allee) oder fahren auf dem Bürgersteig.
- Tempo 30 sollte in der gesamten Stadt der Standard sein und Tempo 50 nur in Ausnahmefällen gestattet (also eine Umkehr der jetzigen Regelung). Dies minimiert Probleme mit zu schnell fahrenden und so nah überholenden Fahrzeugen, da der Sogeffekt geringer wird.
- Kein Winterdienst in Parks (somit auch nicht auf den dort angelegten Trassen für Radfahrer).
- Kein Winterdienst auf Nebenstraßen (Radfahrer werden auf Hauptstraßen gezwungen).
- Zuständigkeitsdiffusion, die zu absurden Lösungen wie der Schöneberger Schleife führt.
- Keine radikale Ahndung von Falschparkern (Negativbeispiel: Anhalter Straße)
- Dedizierte Schnell-Radwege für eine Nord-Süd-, Ost-Weg- und Ring-Verbindung, die nur für Radfahrer vorgesehen sind, fehlen.
GRAFIK
Dass das alles doof ist ist vielen Leuten klar und momentan werden Unterschriften für einen Volksbegehren für eine alternative Radverkehrspolitik gesammelt. Das Volksbegehren verfolgt zehn Ziele, die sie auf der Website ausführlich beschreiben und die in einem Gesetz münden sollen.
In einer Rekordzeit von drei Monaten hat die Initiative Volksentscheid Fahrrad mit Unterstützung von Juristen, Verkehrsexperten und Insidern aus der Verwaltung das Fahrrad-Gesetz fertiggestellt.
Ich habe am Rande meiner Filterblase davon mitbekommen, aber nicht so deutlich, um mitzuwirken. Jetzt liegt das "Fahrrad-Gesetz" vor mir und es enthält neben vielen guten Forderungen auch etliche Unklarheiten und Schwächen. Getreu dem Motto "Besser" ist der Feind von "gut" betrachte ich das allerdings wohlwollend und werde meine Unterschrift leisten.
Ein Blick in das Gesetz:
Teil 2 Besondere Bestimmungen
Abschnitt I Schaffung des Berliner Radverkehrsnetzes § 3 Berliner Radverkehrsnetz
(1) Der Senat erarbeitet innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieses Gesetzes in Abstimmung mit den Bezirken, den Interessenverbänden des Radverkehrs und der Öffentlichkeit den Entwurf eines Umsetzungs- und Budgetplan zur Umsetzung der Maßnahmen nach §§ 4 bis 11 zur Schaffung, Vervollständigung und Verbesserung des Berliner Radverkehrsnetzes. Der Senat legt diesen Umsetzungs- und Budgetplan dem Abgeordnetenhaus zur Zustimmung vor. Das Land Berlin setzt diesen Umsetzungs- und Budgetplan fristgerecht um.
👎 Zeitlich völlig unrealistisch.
(2) Das bestehende Berliner Radverkehrsnetz soll ausgebaut und durch touristische Radrouten und Radfernwege ergänzt werden und die Anschlüsse ins Umland sicherstellen Vor allem Schulen und Einrichtungen für Kinder, Jugendliche und Senioren sollen durch das Berliner Radverkehrsnetz engmaschig und sicher erreichbar sein.
(3) 90 % der Wohnungen in Berlin sollen nicht weiter als 300 m vom Berliner Radverkehrsnetz entfernt sein.
Da als Radverkehrsnetz jeder noch so kleine Radweg gilt dürfte dieses Ziel bereits jetzt erreicht sein.
§ 4 Fahrradstraßen
(1) In den ersten zwei Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes sollen in Summe 50 km Fahrradstraßen eingerichtet werden. In jedem weiteren Jahr sollen weitere 50 km eingerichtet werden, bis mindestens 350 km Fahrradstraßen eingerichtet sind.
(2) Fahrradstraßen sollen beidseitig am Fahrbahnrand mit Fahrbahnbegrenzungslinien sowie neben Parkstreifen und Parkflächenmarkierungen mit Leitlinien im Breitstrich gekennzeichnet werden. Dabei soll eine befahrbare Breite von 5 m gewährleistet werden.
(3) An Knotenpunkten sind Fahrradstraßen durch ein Piktogramm zu kennzeichnen.
(4) Fahrradstraßen sollen gegenüber kreuzenden und einmündenden Nebenstraßen bevorrechtigt sein. Der Vorrang soll mindestens optisch kenntlich gemacht werden.
(5) Soweit anderer Fahrzeugverkehr durch Zusatzzeichen erlaubt ist, sollen Maßnahmen zur Verdrängung des quartierfremden Durchgangsverkehrs und zur Verlangsamung des verbleibenden motorisierten Verkehrs ergriffen werden.
(6) In Fahrradstraßen sollen nach Möglichkeit Lieferzonen eingerichtet werden.
👎 Daraus ergibt sich folglich eine für den Durchgangs- und Lieferverkehr geöffnete Fahrradstraße mit einer Breite von fünf Metern. Lieferverkehr bedingt Last- oder Kastenwagen und eine kurze Recherche bei einem bekannten Berliner Autovermieter ergibt für diese eine Breite von 2,15 Metern. Zzgl. den Abstand, die Radfahrer einhalten müssen ergeben sich schnell mindestens 3,65 Meter, an denen der rechte Rand des Fahrradlenkers beginnt. Da auch in Gegenrichtung gefahren werden darf ergibt sich eine Breite von 0,67 Metern pro Fahrrad und Richtung. Mein Lenker ist breiter. Die vom "Fahrrad-Gesetz" geforderten Fahrradstraßen bieten also Platz für ein Fahrrad. Zum Vergleich: Das Fahrrad-Gesetz fordert bei Radschnellwegen 2 Meter Breite - pro Richtung.
§ 5 Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr
In Einbahnstraßen soll innerhalb von zwei Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes der Radverkehr gegen die Fahrtrichtung zugelassen werden.
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§ 6 Radschnellwege
(1) Innerhalb von 8 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes sind mindestens 100 km Radschnellwege zu errichten. Es sollen mindestens 8 bis 10 Radschnellwege mit mindestens 5 km Länge angelegt werden. Diese Mindestlänge von 5 km kann auch in mehreren Bauabschnitten erreicht werden. Diese Radschnellwege sollen sich an den Pendlerströmen orientieren.
👍 (Prinzipiell)
👎 Es wird allerdings in der Begriffsbestimmung festgelegt, dass ein "Radschnellweg" "durchgängig und jederzeit ein sicheres Befahren mit einer Reisegeschwindigkeit von mindestens 20 km/h" ermöglicht. Hier wird folglich ein Konflikt erzeugt, denn Radschnellwege sind für unterschiedliche Personengruppen mit unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten sehr attraktiv.
(2) Radschnellwege sind kraftfahrzeugfrei und sollen mit planfreien Knotenpunkten gestaltet werden. Lassen sich die Knotenpunkte nicht planfrei gestalten, soll dem Radschnellweg der Vorrang eingeräumt oder der Knotenpunkt als Kreisverkehr mit Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn gestaltet werden.
👎 Was? Kreisverkehr? Auf der Fahrbahn?
(3) Die Radschnellwege sollen steigungsarm, geradlinig und mit leicht befahrbarem Belag ausgeführt werden. Durch einen Unterbau nach den anerkannten Regeln der Technik ist Vorsorge gegen Deckenaufbrüche zu treffen.
👎 Gradlinig? Diese Einschränkung ist unnötig.
(4) Die Mindestbreite eines Radschnellwegs soll 2 m pro Richtung betragen. Der Verkehr in beide Richtungen soll durch eine Mittelmarkierung getrennt werden.
👎 Ein benutzungspflichtiger Zweirichtungsradweg muss mindestens einen Meter Breite pro Fahrtrichtung bieten. Hier sind zwei Meter gefordert. Mein Fahrradlenker ist 72cm breit. Daraus ergibt sich ein "Manöverspielraum" von 28cm pro Fahrrad. So dicht möchte ich eigentlich nicht überholt werden, zumal wir von einer Mindestgeschwindigkeit von 20 KmH sprechen. Anhänger für den Kindertransport liegen bei um die 90cm Breite für zwei Kinder, hier ist der Spielraum also noch geringer. Da Radfahrer mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterwegs sind und der Radschnellweg sicherlich keine spärliche Nutzung haben wird, die zum Überholen die Gegenspur benutzen lässt, sind die Überholmöglichkeiten bei zwei Metern Breite pro Spur schlicht zu gering berücksichtigt. Benötigt wird eine Breite von 2,50 Metern pro Fahrtrichtung. Ein Radschnellweg müsste also 5,00 Meter breit sein.
(5) Die einzelnen Radschnellwege sollen mit Wiedererkennungsmerkmalen ausgestattet werden (z.B. farbige Codierung, Beschilderung und/oder Namen) und sind in ihrer Gesamtheit nutzungsgesteuert zu beleuchten.
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§ 7 Sichere Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen
(1) Auf oder an allen Hauptstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit leicht befahrbarem Belag, in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und in ausreichender Breite eingerichtet werden. Diese sollen so gestaltet werden, dass sich Radfahrende gegenseitig sicher überholen können. Bei einer Prüfung gemäß § 45 Abs. 9 StVO sind der steigende Radverkehrsanteil und die Netzwirkung zu berücksichtigen.
👍 Schön, dass hier an "sicheres" Überholen gedacht wird. Beim Radschnellweg ja leider nicht.
👎 Allerdings wird die "ausreichendene Breite" nicht definiert. Die gesetzlich festgelegte Mindestbreite beträgt 1,5 Meter für benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen. Da zwei Kinderanhänger 1,80 breit sind ist hier ein Überholen nicht möglich. Radwege sollten also mindestens 2,50 Meter in einer Richtung breit sein.
(2) Die Radverkehrsanlagen sollen so gestaltet werden, dass unzulässiges Befahren und Halten effektiv verhindert wird.
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(3) Bei der Einrichtung der Radverkehrsanlagen sollen Knotenpunkte zur Herstellung von Sichtbeziehungen und der Verbesserung der Verkehrssicherheit gemäß § 8 (4)gestaltet werden.
👎 Prinzipiell begrüßenswert, aber das wünsche ich mir natürlich nicht nur für Knotenpunkte.
(4) Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen sollen so eingerichtet werden, dass der bestehende Raum für zu Fuß Gehende nicht verringert wird. Ausnahmen sind nur zulässig, wenn der verbleibende Raum für zu Fuß Gehende auf dem Gehweg eine Breite von 3,5 m nicht unterschreitet. Sofern für bestimmte Straßentypen in Ausführungsvorschriften zum Berliner Straßengesetz darüber hinausgehende Richtwerte für Gehwegbreiten enthalten sind, sollen diese Maße nicht unterschritten werden.
👎 Wo kommen eigentlich die 3,5 Meter Gehwegbreite her? Ein in beide Richtungen verwendeter Pflicht-Gehweg muss also 3,5 Meter breit sein, ein in beide Richtungen verwendeter Pflicht-Radweg aber nur zwei Meter?
(5) Ist eine Radverkehrsanlage gemäß Absatz 1 bis 3 vorhanden, soll in diesem Bereich die Freigabe des Bussonderfahrstreifens für den Radverkehr aufgehoben werden.
Theoeretisch 👍, aber es gibt Bereiche am Alexanderplatz, bei denen selbst die extrabreite Busspur mit Radverkehr ausgelastet ist. "Ausreichende Breite" ist mir deshalb zu undeutlich formuliert.
(6) Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptstraßen sollen innerhalb von 3 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes vorrangig an Hauptstraßen eingerichtet werden, die noch keine Radverkehrsanlagen aufweisen. Bei Hauptstraßen, die Radverkehrsanlagen aufweisen, die nicht den Vorgaben in den Absätzen 1 bis 3 entsprechen, sind entsprechende Radverkehrsanlagen bis 8 Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes einzurichten. Bei Baumaßnahmen an Hauptstraßen, die bereits Radverkehrsanlagen aufweisen, sind diese Radverkehrsanlagen gemäß den Vorgaben in den Absätzen 1 bis 3 zu gestalten.
😶
Abschnitt II Erhöhung der Sicherheit für Radfahrende und zu Fuß Gehende
§ 8 Umgestaltung von Knotenpunkten
(1) Das Land Berlin wird jährlich mindestens 20 der für Radfahrende gefährlichsten Knotenpunkte zur Erhöhung der Verkehrssicherheit umbauen, um die jeweiligen Gefahrenquellen, auch für zu Fuß Gehende, zu beseitigen. Die Auswahl der Knotenpunkte bestimmt sich nach der jährlichen Sonderuntersuchung „Radfahrerverkehrsunfälle in Berlin“ aus der Verkehrsunfallstatistik der Polizei Berlin sowie aus weiteren objektiven Erkenntnisquellen.
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(2) Zusätzlich sollen jährlich 5 Knotenpunkte umgebaut werden, die nach dem subjektiven Sicherheitsgefühl der Radfahrenden Verbesserungen erfordern. Dazu sind mindestens alle 5 Jahre, erstmals innerhalb von einem Jahr nach Inkrafttreten dieses Gesetzes, Erhebungen über das subjektive Sicherheitsgefühl durchzuführen.
👎 "Subjektives Sicherheitsgefühl" 😶
(3) Bei Umbau eines Knotenpunktes sollen Radverkehrsanlagen unter Berücksichtigung guter Praxis zur Erhöhung der Verkehrssicherheit eingerichtet oder angepasst sowie die Maßnahmen nach Absatz 6 umgesetzt werden.
👎 "Gute Praxis" 😶
(4) 15 m vor und nach Knotenpunkten sollen die Sichtbeziehungen verbessert und die Abbiegegeschwindigkeit verringert werden, insbesondere durch Gehwegvorstreckungen oder Abstellmöglichkeiten für Fahrräder.
👎 "Verbessert" ist keine genaue Angabe. Und inwiefern werden Sichtbeziehungen verbessert, wenn man an dieser Stelle Fahrräder abstellt? Die übrigens von 1,80 Meter hohen, 60cm breiten und nicht transparenten Menschen dort abgestellt werden.
(5) Nach jedem Unfall mit schwerem Personenschaden an einem Knotenpunkt ist innerhalb von 4 Wochen zu prüfen und im Internet zu veröffentlichen, ob und inwiefern die Gestaltung der Verkehrsanlage oder Verkehrsführung dafür mitursächlich war. Ist die Mitursächlichkeit der Gestaltung der Verkehrsanlage oder der Verkehrsführung für den Unfall gegeben oder kann sie nicht ausgeschlossen werden, sind innerhalb von sechs Monaten entsprechende bauliche oder sonstige geeignete Maßnahmen nach Absatz 3 zur Vermeidung künftiger Personenschäden zu ergreifen.
👎 Prinzipiell begrüßenswert, aber das wünsche ich mir natürlich nicht nur für Knotenpunkte.
(6) Zur Erhöhung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer sollen an allen geeigneten Zufahrten, pro Jahr jedoch auf mindestens 50 Knotenpunkten mit Lichtzeichenanlagen, aufgeweitete und dem Kraftfahrzeugverkehr vorgelagerte Aufstell- und Abbiegestreifen für den Radverkehr eingerichtet werden. Diese Aufstell- und Abbiegestreifen sowie die Radfahrerfurten sollen farblich markiert werden. Die Auswahl der Knotenpunkte hat sich am Radverkehrsaufkommen zu orientieren.
👍 Standardisierung finde ich gut.
§ 9 Grüne Welle
(1) Ab Inkrafttreten des Gesetzes sollen innerhalb von 3 Jahren auf mindestens 50 Straßenzügen von Hauptstraßen Grüne Wellen für den Radverkehr eingerichtet werden.
(2) Bei Neuaufstellungen von Lichtzeichenanlagen oder Änderungen von Signalprogrammen an vorhandenen Lichtzeichenanlagen muss die Einrichtung einer Grünen Welle für den Radverkehr geprüft werden.
(3) Wenn Grüne Wellen eingerichtet werden, sollen ÖPNV-Vorrangschaltungen an allen betroffenen Lichtzeichenanlagen eingerichtet werden.
👎 Notwendig, aber damit wird natürlich jede grüne Welle beendet, sobald ein Bus daher kommt.
(4) Bei der Einrichtung von Grünen Wellen soll eine Räumgeschwindigkeit für den Fußverkehr von 0,8 m/s gewährleistet werden.
(5) Bei der Einrichtung von Grünen Wellen sollen die Umlaufzeiten so gewählt werden, dass die Wartezeiten für Rad- und Fußverkehr möglichst gering sind.
(6) Grüne Wellen sollen dem Radverkehr unmittelbar und in geeigneter Weise, z.B. durch Piktogramme, angezeigt werden.
👎 Ich möchte eigentlich gar keine Ampeln, sondern Kreisverkehre haben. Das Problem der Grünen Welle löst sich damit automatisch. In den Bereichen, in denen das nicht möglich ist, müsste eine Grüne Welle eingerichtet werden. Auf welche Geschwindigkeit eine Grüne Welle optimiert wird, wird im Gesetz allerdings nicht beschrieben. Pedelecs fahren 25KmH und sind besonders für Pendler interessant. Ich selber fahre 16-25 KmH. Rennradfahrer sind deutlich schneller unterwegs. Und wie sinnvoll eine grüne Welle ist, wenn sie durch den in Berlin sehr dicht fahrenden ÖPNV unterbrochen wird, ist mir nicht klar. Sinnvoller sind dann eher Bereiche, die gänzlich ohne Ampeln durchfahren werden können.
§ 10 Effiziente Mängelbeseitigung
(1) Das Land Berlin soll eine zeitnahe und nachhaltige Mängelbeseitigung im Berliner Radverkehrsnetz sicherstellen, die die Sicherheit und Leichtigkeit des Radverkehrs gewährleistet.
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(2) Die zuständige Senatsverwaltung soll spätestens 9 Monate nach Inkrafttreten dieses Gesetzes eine Liste mit allen bekannten Mängeln erstellen und auf ihrer Internetseite veröffentlichen. Diese Liste ist mindestens monatlich zu aktualisieren. In diese Liste fließen die Ergebnisse jeder Straßenzustandserfassung und -bewertung, ausgewertet für den Radverkehr, sowie von Behörden und von Bürgern gemeldete Mängel ein. Für jeden Mangel ist mindestens das Datum der Feststellung, die Lage und Schadensart festzuhalten.
👎 Was gilt nach welchen Maßstäben als Mangel?
(3) Mängel sollen über ein geeignetes Online-Portal gemeldet werden können.
👎 IT-Projekte in der Verwaltung. Oh je. Und bei jedem Punkt werden Sollzeiten genannt, gerade bei diesem nicht…
(4) Jeder Mangel soll zeitnah und nachhaltig beseitigt werden, möglichst innerhalb von 6 Monaten nach dem Datum seiner Meldung.
👎 "Soll". Nicht "Muss". "Möglichst". Und was passiert, wenn es drei Jahre dauert?
👎 Weiter oben wird gefordert: "Bei Hauptstraßen, die Radverkehrsanlagen aufweisen, die nicht den Vorgaben in den Absätzen 1 bis 3 entsprechen, sind entsprechende Radverkehrsanlagen bis 8 Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes einzurichten." Jetzt wird eine Behebung von Mängeln binnen sechs Monaten gefordert. Da "Mangel" nicht definiert ist kann dies bedeuten, dass zunächst mehrere Jahre lang die bestehende - inadequate - Infrastruktur repariert und dann durch die neue Infrastruktur ersetzt wird. Es kann auch bedeuten, dass an bestehender - inadequater und defekter - Infrastruktur mehrere Jahre überhaupt nichts gemacht wird, da diese binnen acht Jahren durch die neue Infrastruktur ersetzt werden muss und man nicht doppelt Geld ausgeben möchte. Da nur von "möglichst sechs Monaten" gesprochen wird - Reparaturen also beliebig lange verschleppt werden dürfen - ist dies das wahrscheinliche Szenario.
§ 11 Fahrradparken
(1) In den ersten 2 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes sollen zusammen 20.000 und in jedem weiteren Jahr weitere 20.000 Abstellmöglichkeiten bis zu einem Zielstand von mindestens 100.000 Abstellmöglichkeiten an Haltestellen von Bus und Bahn eingerichtet werden. 80 % dieser Abstellmöglichkeiten sollen innerhalb von 100 m im Umkreis der jeweiligen Ein- und Ausgänge dieser Haltestellen sein.
👍 Abstellmöglichkeit: "Stütz- bzw. Haltevorrichtungen für Fahrräder mit der Möglichkeit, den Rahmen des Fahrrads sicher daran anzuschließen".
(2) An Regionalbahnhöfen sollen innerhalb von 3 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes Fahrradparkhäuser und Fahrradstationen eingerichtet werden.
👍 Fahrradparkhaus: "eine überdachte bauliche Anlage zum Abstellen und Anschließen von Fahrrädern"
👍 Fahrradstation: "eine Einrichtung, die mindestens folgende drei Grundfunktionen erfüllen muss: gesicherte Abstellmöglichkeiten in geschlossenen Räumen, Vermietung von Fahrrädern sowie Serviceleistungen für Fahrräder"
(3) Innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten des Gesetzes hat das Land Berlin mit den Eigentümern der Liegenschaften Verhandlungen zu führen und abzuschließen, um die Ziele nach Absatz 1 und 2 zu erreichen. Bei Scheitern der Verhandlungen ist die Einrichtung von Abstellmöglichkeiten oder Fahrradparkhäusern und Fahrradstationen auf landeseigenen Grundstücken in unmittelbarer Bahnhofsnähe zu prüfen und zeitnah umzusetzen.
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(4) Geeignete Flächen sollen planerisch gesichert und von anderen Nutzungen freigehalten werden.
(5) Zusätzlich zu Absatz 1 sollen in den ersten 2 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes zusammen 20.000 und in jedem weiteren Jahr 20.000 Abstellmöglichkeiten bis zu einem Zielstand von mindestens 100.000 Abstellmöglichkeiten eingerichtet werden.
(6) Die Auswahl der Standorte und die Anzahl der Abstellmöglichkeiten hat sich am derzeitigen und zukünftigen Bedarf des Fahrradverkehrsaufkommens zu orientieren.
(7) Abstellmöglichkeiten dürfen nur auf Gehwegen platziert werden, wenn eine Gehwegbreite von mindestens 3,5 m erhalten bleibt. Vorrangig sollen Bereiche des ruhenden Verkehrs am Fahrbahnrand genutzt werden.
(8) Bei der Prüfung zur Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen nach § 11 Berliner Straßengesetz für Fahrradboxen ist dem besonderen Bedürfnis von Radfahrenden nach diebstahlsicheren Abstellmöglichkeiten Rechnung zu tragen. Fahrradboxen dürfen nur dann auf Gehwegen errichtet werden, wenn eine Gehwegbreite von 3,5 m erhalten bleibt.
(9) Die Abstellmöglichkeiten sollen regelmäßig daraufhin überprüft werden, ob sie nutzbar sind. Schrotträder sollen entfernt werden.Abschnitt III Förderung des Radverkehrs § 12 Fahrradstaffeln
(1) Bei allen Polizeidirektionen und Ordnungsbehörden sollen Fahrradstaffeln eingerichtet werden.
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(2) Die Fahrradstaffeln sind personell und technisch so auszustatten, dass sie ihre Aufgaben erfüllen können.
(3) Aufgaben der Fahrradstaffeln sind insbesondere
- den Dialog mit allen Verkehrsteilnehmern über die Verkehrssicherheit für Radfahrende und zu Fuß Gehende zu intensivieren,
- Regelverstöße zu ahnden, die die Sicherheit von Radfahrenden und zu Fuß Gehenden gefährden, und
- das Parken in zweiter Reihe, auf Bussonderfahrstreifen, Gleisanlagen sowie in den entsprechenden Haltestellenbereichen und auf Radverkehrsanlagen und Gehwegen unterschiedslos zu ahnden.
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§ 13 Ermittlungsgruppe Fahrraddiebstahl
Die Polizei von Berlin richtet spätestens 12 Monate nach Inkrafttreten dieses Gesetzes eine Ermittlungsgruppe zur zentralen Auswertung, Verfolgung und Prävention von Fahrraddiebstählen ein. Die Aufklärungsquote ist jährlich im Internet zu veröffentlichen.
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§ 14 Stabsstelle Radverkehr auf Senatsebene
(1) In der zuständigen Senatsverwaltung ist eine an die politische Leitung angebundene Stabsstelle für Radverkehr zu schaffen.
(2) Ihre Aufgaben sind
- die Planung des Berliner Radverkehrsnetzes mit Anschlüssen ans Umland,
- die Erarbeitung des Umsetzungs- und Budgetplans gemäß § 3 Absatz 1,
- die Koordination und Begleitung der Querschnittsaufgabe Radverkehr bezüglich der verschiedenen mit Radverkehrsangelegenheiten befassten Ämter und Abteilungen in der Berliner Verwaltung sowie mit den Aufgabenträgern des Landes Brandenburg sowie mit Interessenvertretern,
- die Sicherstellung, dass bei allen Maßnahmen der Stadt- und Verkehrsentwicklung die Belange des Radverkehrs und im Besonderen die in diesem Gesetz geregelten Ziele und Maßnahmen von Beginn an in der Planung und Umsetzung berücksichtigt werden,
- die Organisation und Betreuung der Mängelmeldung und Koordination nach § 10,
- die Organisation und Durchführung der im Gesetz geregelten Öffentlichkeitsarbeit gemäß §§ 19, 20 und
- die Erfüllung der Transparenz-, Informations- und Evaluationspflichten nach § 21.
(3) Die Personal- und Sachmittelausstattung entspricht dem Aufgabeninhalt, dem Aufgabenumfang und der Aufgabenintensität und soll sich an Beispielen guter Praxis orientieren.
§ 15 Fachstellen für Radverkehrsbelange auf Senatsebene
(1) In der zuständigen Senatsverwaltung sind Fachstellen für Radverkehrsbelange in den zuständigen Abteilungen für Verkehr und Tiefbau zu schaffen.
(2) Ihre Aufgaben sind- die Zusammenarbeit mit den Stellen nach §§ 14, 16 und 17 bei der Umsetzung von Maßnahmen im Zuständigkeitsbereich der Verkehrslenkung Berlin,
- die Identifizierung, Planung und Durchführung von Maßnahmen nach den §§ 3 bis 11,
- die Unterstützung des Ausbaus und der Verbesserung des Berliner Radverkehrsnetzes durch Erhebung und Bereitstellung von Daten im Rahmen von Radverkehrszählungen und der Analyse von Radverkehrsströmen sowie die Ermittlung von Radverkehrspotentialen,
- die Sicherstellung der Standards im Sinne dieses Gesetzes bei der Einrichtung von Baustellen und Baustellenverkehr und
- die Koordination aller weiteren Maßnahmen, die dieses Gesetz und den Radverkehr insgesamt betreffen und die in den Zuständigkeitsbereich der Verkehrslenkung Berlin fallen.
(3) Die Personalausstattung entspricht dem Aufgabeninhalt, dem Aufgabenumfang und der Aufgabenintensität.
§ 16 Bezirkliche Stabsstellen für Fahrradangelegenheiten
(1) Jeder Bezirk schafft eine Stabsstelle für Fahrradangelegenheiten, die bei dem für das Straßen- und Grünflächenamt zuständigen Bezirksstadtrat angesiedelt ist.
(2) Ihre Aufgaben sind- die strategische Planung und koordinierende Begleitung aller Maßnahmen, die sich aus diesem Gesetz ergeben, Öffentlichkeitsarbeit und Schulung, Koordination mit den betroffenen Ämtern und Abteilungen der Bezirksebene und der Stabsstelle nach § 144 sowie mit Interessenvertretern einschließlich einem Beschwerdemanagement,
- die Förderung des Fahrradverkehrs einschließlich der Planung und der Umsetzung eines übergeordneten Berliner Radverkehrsnetzes, der jeweiligen Umsetzung im jeweiligen Bezirk, der Anschlüsse an andere Bezirke und der Maßnahmen aus diesem Gesetz,
- die Begleitung sonstiger verkehrstechnischer und baulicher Maßnahmen, die den Fahrradverkehr berühren, aber sich nicht direkt aus diesem Gesetz ergeben und
- die Erfüllung der Transparenz-, Informations- und Evaluationspflichten nach § 21.
(3) Die Personalausstattung entspricht dem Aufgabeninhalt, dem Aufgabenumfang und der Aufgabenintensität. Zur Erfüllung ihrer Aufgaben ist die Fachstelle mit den notwendigen sachlichen Mitteln auszustatten. Die Mittel dafür sind durch die Senatsverwaltung bereitzustellen.
§ 17 Bezirkliche Fachstellen für Fahrradangelegenheiten
(1) Jeder Bezirk schafft eine Fachstelle für Fahrradangelegenheiten.
(2) Ihre Aufgaben sind- die Zusammenarbeit mit den Stellen nach den §§ 14, 15 und 16, insbesondere bei der Planung und Umsetzung aller bezirklichen Maßnahmen zur Radverkehrsförderung,
- die Planung und Durchführung baulicher Maßnahmen, Koordination der betroffenen Ämter auf Bezirksebene sowie mit den Betroffenen und ihren Interessenvertretern einschließlich eines Beschwerdemanagements,
- die Förderung des Fahrradverkehrs einschließlich der Planung des bezirklichen Fahrradnetzes ggf. mit Anschlüssen ans Umland und
- die Planung und Durchführung sonstiger verkehrlicher Maßnahmen, die den Fahrradverkehr berühren.
(3) Die Personalausstattung entspricht dem Aufgabeninhalt, dem Aufgabenumfang und der Aufgabenintensität. Mindestens sollen zwei hauptamtlich tätige, fachlich geeignete Radverkehrsplanende für Maßnahmen für das Radverkehrsnetz eingesetzt werden. Zur Erfüllung ihrer Aufgaben ist die Fachstelle mit den notwendigen sachlichen Mitteln auszustatten. Die Mittel dafür sind durch die Senatsverwaltung bereitzustellen.
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§ 18 Verwaltungshandeln
(1) Bei allen Baumaßnahmen, die den Radverkehr betreffen können, sind Radverkehrsverträglichkeitsprüfungen durchzuführen, zu dokumentieren und unverzüglich im Internet zu veröffentlichen.
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(2) Für Maßnahmen nach diesem Gesetz, die auf bezirklicher Ebene umzusetzen sind, hat der Senat die erforderlichen Mittel auszuweisen, die in auftragsweiser Bewirtschaftung den Bezirken zur Verfügung gestellt werden.
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§ 19 Förderung des Radverkehrs durch Öffentlichkeitsarbeit
(1) Der Senat informiert die Bevölkerung kontinuierlich über die tatsächliche und zu erwartende Zunahme des Radverkehrs, die Auswirkungen daraus sowie über die Maßnahmen und die Ziele dieses Gesetzes. Dazu gehören
- die Sicherheit der Radfahrenden,
- die Aufrechterhaltung der Jugendverkehrsschulen in allen Bezirken,
- die für alle Verkehrsteilnehmer geltenden Verkehrsregeln,
- die Verbesserung der Verkehrsmoral für ein besseres Miteinander aller im Verkehr,
- die positiven Effekte des Radfahrens und
- die Sensibilisierung von gewerblichen Kraftfahrzeug-Führenden für ihre besondere Verantwortung und ihr Gefährdungsrisiko gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern.
(2) Die Wirksamkeit dieser Informationsarbeit ist jährlich zu evaluieren und das Ergebnis im Internet zu veröffentlichen.
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§ 20 Sonstige Förderung des Radverkehrs
(1) Privaten Anzeigen von Parkverstößen, die Verkehrsteilnehmer gefährden oder blockieren, soll nachgegangen werden.
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(2) Die Themen Radverkehrsförderung und Diskriminierung von Radfahrenden sind Teil des Fortbildungsprogramms. Sie sind insbesondere Bestandteil der Fortbildungs-maßnahmen für Beschäftigte mit Vorgesetzten- und Leitungsfunktionen. Als Dozenten für diese Themenkreise werden bevorzugt Mitarbeitende der Fahrradstaffeln eingesetzt.
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(3) Das Land Berlins soll innerhalb von 5 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes 20 % des Pkw- Pools durch Fahrräder für die Beschäftigten der Berliner Verwaltung ersetzen.
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(4) Für den Regierenden Bürgermeister, die Bezirksbürgermeister und andere von Dienstwagenregelungen begünstigte Führungskräfte der Berliner Verwaltung sind innerhalb von 18 Monaten nach Inkrafttreten dieses Gesetzes geeignete Dienstfahrräder zu beschaffen.
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(5) Das Land Berlin setzt sich dafür ein, dass die Mitarbeitenden des öffentlichen Dienstes das freiwillige Tarifinstrument der Gehaltsumwandlung zur steuerlichen Behandlung von Dienstfahrrädern (analog der 1 %-Regel für Dienstwagen) nutzen können.
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Abschnitt IV Transparenz, Berichte
§ 21 Mitteilungs- und Veröffentlichungspflichten
(1) Der Senat evaluiert die Wirkungen der Maßnahmen nach diesem Gesetz und legt dem Abgeordnetenhaus erstmals 4 Jahre nach Inkrafttreten dieses Gesetzes und danach alle 4 Jahre einen Evaluationsbericht vor. Die Evaluation enthält Bewertungen der Wirksamkeit der aus diesem Gesetz ergriffenen Maßnahmen zur Erreichung der Ziele dieses Gesetzes sowie Empfehlungen zur Weiterentwicklung der Ziele und Maßnahmen über dieses Gesetz hinaus. Die Mitwirkung und Beteiligung einschlägiger Verbände bei dieser Evaluation ist zu ermöglichen.
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(2) Der Senat berichtet dem Abgeordnetenhaus jährlich über den Stand der Umsetzung der Maßnahmen nach diesem Gesetz und zur Entwicklung des Radverkehrs. Insbesondere sind die Verkehrsdaten des Radverkehrs in der Gesamtstadt und der Innenstadt, des Berufs- und Freizeitverkehrs sowie zu Unfällen und zur Verkehrssicherheit jährlich zu erheben und bis spätestens 31. März des Folgejahres zu veröffentlichen.
Der Senat schreibt den Umsetzungs- und Budgetplans nach § 3 Abs. 1 jährlich fort und legt diesen dem Abgeordnetenhaus zur Zustimmung vor, um die Ziele und Maßnahmen dieses Gesetzes zu erreichen.
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(3) Die Berichte nach Absatz 1 und 2 sind unverzüglich im Internet zu veröffentlichen.
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(4) Über aktuelle und abgeschlossene Baumaßnahmen im Sinne dieses Gesetzes ist fortlaufend im Internet zu informieren.
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(5) An mindestens 40 Stellen, die für den Radverkehr von Bedeutung sind, sind die Radverkehrsbewegungen in Echtzeit zu erheben und in Echtzeit unter anderem im Internet zu veröffentlichen.
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Artikel III Änderung des Straßenreinigungsgesetzes
Das Straßenreinigungsgesetz vom 19. Dezember 1978 (GVBl. S. 2501), das zuletzt durch Gesetz vom 18. November 2010 (GVBl. S. 509) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:
In § 3 Absatz 5 Satz 2 wird nach den Worten “öffentliche Plätze nach § 4 Absatz 4a” die Worte: “sowie Radverkehrsanlagen, Fahrradstraßen und Radschnellwege,” eingefügt.
In § 3 Absatz 6 S. 1 sind nach den Worten: “auf öffentlichen Plätzen nach § 4 Absatz 4a“ die Worte: “und auf allen übrigen Radverkehrsanlagen und Radschnellwegen” einzufügen.
In § 3 Absatz 6 Satz 2 sind nach den Worten: “öffentliche Plätze nach § 4 Absatz 4a“ die Worte: “und alle Radverkehrsanlagen und Radschnellwege” einzufügen.
§ 3 Abs. 9 Sätze 1 und 2 entfallen.
§ 3 Abs. 9 Satz 3 wird wie folgt geändert: Das Wort “Radwege” wird ersetzt durch das Wort “Radverkehrsanlagen”.
Bis ein Jahr nach Inkrafttreten dieses Gesetzes ist das Straßenreinigungsgesetz so anzupassen, dass 30 % der Radverkehrsanlagen, Fahrradstraßen und Radschnellwege vorrangig vor den Flächen für den motorisierten Verkehr im Winterdienst berücksichtigt werden sollen. Dabei sind Radverkehrsanlagen, Fahrradstraßen und Radschnellwege, die im Jahresdurchschnitt ein hohes Radverkehrsaufkommen aufweisen, höher zu priorisieren.
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Artikel IV Änderung der Bauordnung Berlin
Die Bauordnung für Berlin (BauO Bln) vom 29. September 2005 (GVBl. S. 495), die zuletzt durch Gesetz vom 29. Juni 2011 geändert worden ist (GVBl. S. 315, in Kraft getreten am 10. Juli 2011), wird wie folgt geändert:
In § 50 Absatz 1 wird nach Satz 4 ein neuer Satz 5 eingefügt: “Bei Errichtung, Sanierung oder Umbau von Anlagen nach Satz 1 sind Duschgelegenheiten für Radfahrende in ausreichender Zahl herzustellen, sofern mehr als 100 Mitarbeitende in diesem Gebäude beschäftigt werden.”
👎 Duschen nur für Radfahrer?